Reichen Landstraßen aus, um die Wirtschaftsstruktur der Dörfer zu verändern?

Verantwortlicher Forscher: Eduarda Miller de Figueiredo

Titel des Artikels: LÄNDLICHE STRASSEN UND LOKALE WIRTSCHAFTSENTWICKLUNG

Artikelautoren: Sam Asher und Paul Novosad

Ort der Intervention: Indien

Stichprobengröße: 11.432 Dörfer

Sektor: Arbeitsmarkt

Art des Eingriffs: Auswirkungen des Straßenbaus

Interessante Variablen: Variable, die durch Subtraktion der Behandlungsgrenze von der Dorfbevölkerung erstellt wird

Auswertungsmethode: Diskontinuierliche Regression – Fuzzy

Politisches Problem

Weltweit leben fast eine Milliarde Menschen an Orten, die mehr als 2 Kilometer von einem befestigten Ort entfernt sind, ein Drittel davon in Indien (Weltbankgruppe, 2016). Auf der Suche nach einer Lösung für dieses Problem startete die indische Regierung ein Straßenprogramm zur Finanzierung des Straßenbaus, das „Premier Minister's Village Road Program“ (PMGSY).^[1].

In der Fachliteratur heißt es, dass der Straßenbau mit einem Anstieg des landwirtschaftlichen und nichtlandwirtschaftlichen Wachstums sowie einer Verringerung der Armut verbunden sei. Gepflasterte Straßen hingegen würden die Inputpreise bei höheren Outputpreisen senken und so die Produktion nichtlandwirtschaftlicher Güter steigern, was durch höhere Löhne ausgeglichen würde. Die Preisunterschiede zwischen diesen Märkten sind das Hauptargument dafür, dass Landstraßen zur internen und externen Entwicklung der ländlichen Wirtschaft beitragen würden.

Wenn die Dörfer jedoch nur über wenige Exporte verfügen, kann es zu einer geringen Nachfrage nach Transportmitteln kommen, sodass die Betreiber nicht bereit wären, die Fixkosten für die Erreichung des Dorfes zu zahlen, sodass das Problem der hohen Transportkosten nach dem Bau asphaltierter Straßen weiterhin bestehen würde.

Bewertungskontext

Das PMGSY basiert auf der Idee, dass schlechte Straßen das größte Hindernis für eine schnelle ländliche Entwicklung sind (National Rural Roads Development Agency, 2005) und hat bis 2015 den Bau von Straßen unterstützt, die fast 200.000 Dörfer verbinden, was fast 40 Milliarden US-Dollar kostet von Dollar.

Die Umsetzung des Programms erfolgte an Orten mit begrenzter Bevölkerungszahl: Dörfer mit mehr als 1.000 Einwohnern im Jahr 2003, mit mehr als 500 Einwohnern im Jahr 2007 und mit einer Bevölkerung von mehr als 250 nach 2007, laut Daten der Volkszählung von 2001 2015 wurden mehr als 400.000 Kilometer für fast 40 Milliarden Dollar gebaut.

Abbildung 1: Straßenbaudaten von PMGSY nach Jahr

Abbildung 1 zeigt Daten zum Straßenbau pro Jahr. Darin ist zu erkennen, dass der Bau bis 2001 unbedeutend war, in den folgenden Jahren zunahm, bis er 2008 einen Höchststand von 11.107 Dörfern erreichte, die Straßen erhielten, und danach die Zahl der Straßen wieder reduzierte. Straßen.

Richtliniendetails

Für die Untersuchung wurden zwei Bevölkerungsgrenzen in den Dörfern verwendet: 500 und 1.000. Dörfer, die diese Grenzwerte überschreiten, hatten eine um 22 Prozentpunkte höhere Wahrscheinlichkeit, eine asphaltierte Straße zu erhalten. Damit überwanden die Autoren das Hindernis des Zusammenhangs zwischen Straßenbau und den wirtschaftlichen und politischen Merkmalen des Ortes und ermöglichten eine Abschätzung der kausalen Auswirkungen Regressionsdiskontinuitätsmethode (rd).

Es wurde eine vollständige Datenbank erstellt, die Informationen zu allen Unternehmen und Familien in ländlichen Gebieten Indiens sowie geografische und sozioökonomische Daten zu Einzelpersonen, Identitäten und Merkmalen von Dörfern sowie Merkmalen von Unternehmen enthält ^[1] . Mit den Daten wurde ein Verbrauchs- Proxy

Die Auswirkungen von Investitionen in die Infrastruktur sind komplex zu analysieren, da sie mit hohen Kosten und einem großen Renditepotenzial verbunden sind und die Zuteilung seitens der politischen Entscheidungsträger daher nicht zufällig erfolgt. Daher gibt es nicht genügend Verträge und Kontrollen, aber den Autoren gelang es, dieses Hindernis zu überwinden, indem sie nahezu zufällige Variationen der Programmregeln mit georeferenzierten Daten auf Dorfebene kombinierten.

Da sich die Bevölkerungsgrenzenregeln nicht diskontinuierlich ändern, steigt die Behandlungswahrscheinlichkeit in diesen Grenzen diskontinuierlich an, was es ermöglicht, die Auswirkungen neuer Straßen durch eine Fuzzy , bei der die abhängige Variable die Subtraktion der Behandlungsgrenze ist aus der Dorfbevölkerung. Fuzzy -RD-Schätzer den lokalen durchschnittlichen Behandlungseffekt (später) des Erhalts einer neuen Straße für ein Dorf mit einer Bevölkerung, die dem Schwellenwert (+500, +1.000) entspricht.

Als Kontrollvariablen verwendeten wir die Indikatoren für das Vorhandensein einer Grundschule, eines medizinischen Zentrums und der Elektrifizierung im Dorf, das Protokoll der gesamten landwirtschaftlichen Fläche, den Anteil der bewässerten landwirtschaftlichen Fläche und die Entfernung von der nächstgelegenen Dichte Stadt, der Anteil der Arbeiter in der Landwirtschaft, die Alphabetisierungsrate, der Anteil der Einwohner, die der eingetragenen Kaste angehören, der Anteil der Familien mit eigenem landwirtschaftlichen Land, der Anteil der Familien, die Subsistenzbauern sind und der Anteil der Familien, die mehr als verdienen 4 US-Dollar pro Monat ^[2] .

Abbildung 2: Einfluss der Wahrscheinlichkeit neuer Straßen im Jahr 2012

Abbildung 2 zeigt den Anteil der Dörfer in jeder Bevölkerungsgruppe, die vor 2012 neue Straßen erhielten. An der Schwelle wird ein diskontinuierlicher Anstieg der Behandlungswahrscheinlichkeit beobachtet, wobei bei Überschreiten dieser Schwelle die Behandlungswahrscheinlichkeit um 21–22 % steigt.

Ergebnisse

Die Ergebnisse zeigen einen großen positiven Effekt auf die Verfügbarkeit von Transportdiensten, eine erhebliche Umverteilung von Arbeitskräften weg von der Landwirtschaft und einen geringeren positiven Effekt auf das Beschäftigungswachstum in kleinen Unternehmen. Solche Ergebnisse sind in Abbildung 5 zu sehen, die grafische Darstellungen für jede Variable darstellt und zeigt, dass erhebliche Auswirkungen auf den Transport und die Arbeitsproduktion auftreten, sich jedoch kaum auf Unternehmen auswirken.

Abbildung 3: Auswirkung von Straßen auf die Indizes der Hauptergebnisse

Eine neue Straße führt zu einer deutlichen Steigerung der Verfügbarkeit des öffentlichen Busverkehrs um 12,9 Prozentpunkte. Teurere Transportmittel wie Taxis und Transporter verzeichneten kein nennenswertes Wachstum, aber billigere private motorisierte Transportmittel ( Autorikschas ) verzeichneten ein Wachstum. Daher konnte beobachtet werden, dass die neuen Straßen die Anbindung an den externen Markt erheblich beeinträchtigen.

Die Ergebnisse zur Berufswahl deuten darauf hin, dass neue Straßen zu einem Rückgang der landwirtschaftlichen Arbeitskräfte um 9,2 Prozentpunkte und zu einem Anstieg der nichtlandwirtschaftlichen Arbeitskräfte um 7,2 Prozentpunkte führen. Da Land der wichtigste Input für die landwirtschaftliche Produktion ist, wurde bei der Analyse der Ergebnisse für diesen Index festgestellt, dass eine neue Straße den Anteil der Familien, die kein Land haben, nicht wesentlich verändert.

In Bezug auf die Merkmale der einzelnen Personen deuten die Ergebnisse darauf hin, dass Männer eher dazu neigen, die Landwirtschaft aufzugeben, ebenso wie jüngere Menschen. Dieses Ergebnis könnte eine Veranschaulichung des physischen Vorteils von Männern bei nichtlandwirtschaftlichen Arbeiten oder einer Einstellung gegen weibliche Arbeit außer Haus sein, wie Goldin (1995) feststellte, allerdings sind die Schätzungen der durchschnittlichen Kontrollgruppe für männliche und weibliche Arbeitnehmer sehr hoch schließen. .

Es wurde außerdem geschätzt, dass die Beschäftigung in nicht-landwirtschaftlichen Unternehmen um 27 % und im Einzelhandel als Reaktion auf eine neue Straße um 33 % zugenommen hat, wodurch im Dorf durchschnittlich 4,2 neue Arbeitsplätze entstehen, wenn die Straße gebaut wird. Daher glauben die Autoren, dass dies ein Beweis dafür ist, dass Straßen den Zugang zum externen Arbeitsmarkt stärker erleichtern als das Wachstum von Arbeitsplätzen in dörflichen Unternehmen.

Die Autoren fanden keine Hinweise auf eine Zunahme des Eigentums an mechanisierten landwirtschaftlichen Betrieben oder Bewässerungsgeräten und konnten auch keine Auswirkungen auf Einkommen, Vermögen oder Verbrauch feststellen. Kurz gesagt, so die Autoren, zeigen die Ergebnisse, dass die neuen Straßen keine Auswirkungen auf die Struktur der landwirtschaftlichen Produktion haben.

Lektionen zur öffentlichen Ordnung

Der Bau neuer Straßen hat erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaftstätigkeit und erleichtert die Umverteilung landwirtschaftlicher Arbeitskräfte, führt jedoch nicht zu größeren wirtschaftlichen Veränderungen. Mit anderen Worten: Landstraßen erhöhen die Transportdienste und verlagern Arbeitskräfte außerhalb der Landwirtschaft, führen jedoch nicht zu größeren Veränderungen in den dörflichen Unternehmen.

Referenz

ASHER, Sam; NOVOSAD, Paul. Landstraßen und lokale Wirtschaftsentwicklung. American Economic Review, Bd. 110, nein. 3, S. 797-823, 2020.

^[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.

^[2] Name der verwendeten Datenbanken: Socioeconomic High-resolution Rural-Urban Geographic Dataset (SHRUG), PMGSY, Socioeconomic and Caste Census (SECC) und Below Poverty Line (BPL).

^[3] Ungefähr 250 INR (indische Rupien).