Schaffen Landstraßen Wege aus der Armut?

Verantwortlicher Forscher: Eduarda Miller de Figueiredo

Titel des Artikels: Schaffen Landstraßen Wege aus der Armut? BEWEISE AUS INDIEN

Autor des Artikels: Shilpa Aggarwal

Ort der Intervention: Indien

Stichprobengröße: 562 Bezirke

Sektor: Sonstige

Art des Eingriffs: Auswirkungen des Straßenbaus

Interessante Variablen: Warenpreise, Konsumkörbe, Technologieeinführung und Humankapital

Bewertungsmethode: Unterschiede in Unterschieden

Politikproblem

Eine schlechte Verkehrsinfrastruktur schränkt den Zugang zu Märkten und öffentlichen Dienstleistungen für Einwohner von Entwicklungsländern ein (Weltbank, 2007; 2009). Die indische Regierung versucht dieses Problem durch das (PMGSY) ^[1] des Premierministers , das alle Dörfer mit mindestens 500 Einwohnern über eine asphaltierte Straße näher an den Markt bringen soll.

Während sich die Literatur weitgehend mit der Frage beschäftigt, wie Straßen den Warenverkehr erleichtern, sind die Auswirkungen auf die Mobilität möglicherweise weitreichend und können mehr Dinge als nur den Handel erleichtern. Beispielsweise könnte ein einfacher Zugang zu Arbeitsmärkten und staatlichen Dienstleistungen Auswirkungen auf das Humankapital, die Berufswahl und das Einkommensniveau haben.

Bewertungskontext

In Indien gibt es rund 640.000 Dörfer, die in sogenannten Distrikten gruppiert und eingefügt sind. Dies ist die Einheit, die die meisten Regierungsprogramme zur Umsetzung von Richtlinien verwenden. Zum Zeitpunkt der Studie gab es im Land 593 Bezirke, aber nur 562 wurden in die Studie einbezogen, da es sich bei den anderen um als Stadtbezirke eingestufte Bezirke handelte. Bezirke wurden in der Studie als Maßeinheit verwendet, da sie in allen für die Erstellung der Forschung erforderlichen Datenbanken verfügbar waren.

Zwischen 2001 und 2010 stellte PMGSY asphaltierte Straßen für mehr als 110 Millionen Menschen bereit, etwa 14,5 % der gesamten Landbevölkerung. Das Straßenverbesserungs- und Bauprojekt wurde von der indischen Bundesregierung finanziert, die Umsetzung des Programms lag jedoch in der Verantwortung der Bundesstaaten.

Die für die Umsetzung des PMGSY verantwortlichen Bundesstaaten wurden gebeten, ein grundlegendes Straßennetz zu entwickeln und die Mindestanzahl an Straßen festzulegen, die für den Zugang zu allen Dörfern erforderlich ist. Daher konnten im Rahmen des Programms nur die im zentralen Netz vorhandenen Straßen gebaut werden. Dabei sollten Dörfer mit mehr als 1.000 Einwohnern Vorrang haben, gefolgt von Dörfern mit 500 bis 1.000 Einwohnern und, sofern förderfähig, Dörfer mit 250 bis 500 Einwohnern.

Richtliniendetails

Der Autor analysiert das Straßenimplementierungsprogramm in mehr als 500 Dörfern über einen Zeitraum von 10 Jahren und möchte die kausalen Auswirkungen der Anbindung an befestigte Straßen definieren, wobei die Kontrollgruppe eine unbefestigte Straße ist. Daher basiert die Identifizierung auf der jährlichen Exposition jedes Dorfes gegenüber neuen Straßen, die, da sie eine Funktion der Dorfgrößenverteilung ist, für die wirtschaftlichen Ergebnisse exogen ist. Daher werden die Auswirkungen auf Familien unter fünf Gesichtspunkten analysiert:

(i) Preise für Waren, die von außerhalb des Dorfes importiert werden;

(ii) Vielfalt an Konsumkörben;

(iii) Einführung von Technologie in der Landwirtschaft;

(iv) Investitionen in das Humankapital von Kindern und Jugendlichen;

(v) Beschäftigungsmöglichkeiten für Jugendliche und Erwachsene.

Durch die Kombination mehrerer Datenbanken wurde eine Datenbank erstellt, die Daten zum Straßenbau auf Dorfebene, zur Bevölkerung, zum Datum der Straßengenehmigung, detaillierte Daten auf Haushaltsebene zum Umfang des Verbrauchs von mehr als 350 Artikeln sowie Informationen auf individueller Ebene zu Bildung und Teilnahme daran enthält den Arbeitsmarkt sowie Daten über den Einsatz von Betriebsmitteln in der Landwirtschaft ^[1] , die eine umfassende Analyse der Auswirkungen des Bauwesens ermöglichten.

Die Kontrollvariablen waren die Dorfbevölkerungskategorien (250, 500 und 1.000), der Kastenanteil, die Entfernung zur nächsten Stadt, die Religion, die Art des Landes (landwirtschaftlich oder nichtlandwirtschaftlich), die Landgröße, die Familiengröße und Variablen, die öffentliche Güter angeben. Dörfer mit 1.000 oder mehr Einwohnern hatten eine um 41 Prozentpunkte höhere Wahrscheinlichkeit, eine Straße zu erhalten, während Dörfer mit einer Bevölkerung zwischen 500 und 1.000 Einwohnern eine um etwa 25 Prozentpunkte höhere Wahrscheinlichkeit hatten.

Um die Auswirkungen des Baus von Landstraßen zu bewerten, wurde in der Studie die Methode der Unterschiede in den Unterschieden verwendet, da die Methode eine Analyse zwischen der Kontrollgruppe und der Behandlungsgruppe ermöglicht, die die Richtlinie zur Umsetzung asphaltierter Straßen erhalten hat.

Ergebnisse

Die Ergebnisse zeigten, dass die Straße einen erheblichen Einfluss auf die Senkung der ländlichen Preise für aus städtischen Gebieten importierte Industrieprodukte hatte, die in drei Produkten vorkamen: Salz, Blatttee und Streichholzschachteln. Dabei ist die Auswirkung der Behandlung auf den Salzpreis um 122 % größer als die Auswirkung der Behandlung auf den Teepreis. Nach den von der indischen Regierung veröffentlichten Statistiken stieg die reale monatliche Pro-Kopf- ländlicher Haushalte von 2000 bis 2010 um 7,5 % (Ministerium für Statistik und Programmumsetzung, 2011), was darauf hindeutet, dass der Preisverfall der Fall war Äquivalent von 4 Jahren Wirtschaftswachstum.

Bezüglich der Vielfalt im Verzehrkorb deuten die Ergebnisse darauf hin, dass eine Familie, die jetzt über eine asphaltierte Straße verfügt, bei den Lebensmitteln die Getreidesorten um 0,4 und die Linsensorten um 0,4 reduziert. Darüber hinaus stieg der Konsum von Milchprodukten um 0,1, der Konsum von Obst um 0,4 und der Konsum von verarbeiteten Lebensmitteln um 0,37. Mit anderen Worten: Es gab eine Verringerung der Vielfalt an nicht verderblichen Grundnahrungsmitteln und eine Zunahme der Vielfalt an verderblichen und verarbeiteten Lebensmitteln, die von einer Familie konsumiert wurden.

Der Straßenbau wirkte sich auch auf die Bildung aus, da nach der Umsetzung des Programms die Zahl der Einschulungen von Kindern im Alter von 5 bis 14 Jahren um 5 Prozentpunkte stieg. Nach Ansicht des Autors war dies wahrscheinlich auf den verbesserten physischen Zugang der Kinder zur Schule zurückzuführen.

Mittlerweile brechen Teenager die Schule ab und beginnen zu arbeiten, da sich durch den Straßenbau die Chancen auf dem Arbeitsmarkt erweitern. Dies zeigen die Ergebnisse für Personen im Alter von 14 bis 20 Jahren, bei denen die Umsetzung des Programms zu einem Rückgang der Einschulungszahlen um 11 Prozentpunkte führte. Dieses Ergebnis könnte jedoch eine Folge des Anstiegs des Arbeitsmarktes sein, da die Wahrscheinlichkeit, dass Frauen in dieser Altersgruppe beim Bau einer Straße eine Arbeit begannen, um 9 Prozentpunkte höher war, was einer Steigerung von 25 % entspricht.

Diese Ergebnisse deuten darauf hin, dass es eine Marktintegration gab, die einen intensiveren Handel zwischen städtischen und ländlichen Gebieten ermöglichte.

In Bezug auf die Technologieeinführung belegen die Ergebnisse, dass der Bau von Straßen zu einer Senkung der Transportkosten und damit zu einem besseren Zugang zu Güter- und Arbeitsmärkten führte. Beim Einsatz von Düngemitteln und Hybridsaatgut gab es einen Anstieg um 3 % bzw. 2 %. 

Lektionen zur öffentlichen Ordnung

Die Auswirkungen auf die Mobilität sind möglicherweise weitreichend und könnten mehr Dinge als nur den Handel erleichtern. Verändertes Verhalten in der Bildung, auf dem Arbeitsmarkt, beim Düngemitteleinsatz, bei der Bereitstellung von Dienstleistungen und Veränderungen in der Wirtschaftsgeographie.

Solche Auswirkungen werden dadurch verursacht, dass die Verbesserung der städtischen Mobilität durch den Bau von Straßen zu einer Reduzierung der Transportkosten und Preisänderungen führt.

Referenz

AGGARWAL, Shilpa. Schaffen Landstraßen Wege aus der Armut? Beweise aus Indien. Journal of Development Economics, vol. 133, S. 375-395, 2018.

^[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.

^[2] Datenbanken: Online Management and Monitoring System (OMMS), Volkszählung (2001 und 2011), National Sample Survey (NSS)-Daten (2001 und 2010) und Agricultural Inputs Survey (2001-2002 und 2006-2007).