¿Los caminos rurales crean vías para salir de la pobreza?

Investigadora responsable: Eduarda Miller de Figueiredo

Título del artículo: ¿LOS CAMINOS RURALES CREAN CAMINOS PARA SALIR DE LA POBREZA? PRUEBAS DE LA INDIA

Autor del artículo: Shilpa Aggarwal

Lugar de intervención: India

Tamaño de la muestra: 562 distritos

Sector: Otros

Tipo de intervención: Efectos de la construcción de carreteras

Variables de interés: Precios de bienes, canastas de consumo, adopción de tecnología y capital humano

Método de evaluación: Diferencias en diferencias

Problema de política

La deficiente infraestructura de transporte limita el acceso a los mercados y servicios públicos para los residentes de los países en desarrollo (Banco Mundial, 2007; 2009). El gobierno indio busca resolver este problema a través del de Carreteras Rurales del Primer Ministro (PMGSY) ^[1] lanzado a finales de 2000, que pretende acercar todas las aldeas con una población de al menos 500 personas al mercado a través de una carretera pavimentada.

Si bien la literatura se ocupa en gran medida de cómo las carreteras facilitan el movimiento de mercancías, el impacto en la movilidad es potencialmente de gran alcance y puede facilitar más cosas que solo el comercio. Por ejemplo, un fácil acceso a los mercados laborales y a los servicios gubernamentales podría tener un impacto en el capital humano, las opciones ocupacionales y el nivel de ingresos.

Contexto de evaluación

En la India existen alrededor de 640.000 aldeas que se agrupan e insertan dentro de los llamados distritos, que es la unidad que utilizan la mayoría de los programas gubernamentales para implementar políticas. En el momento del estudio, había 593 distritos en el país, pero sólo 562 fueron incluidos en el estudio ya que los demás eran distritos clasificados como urbanos. Se utilizaron los distritos como unidad de medida en el estudio, dada su disponibilidad en todas las bases de datos necesarias para la construcción de la investigación.

Entre 2001 y 2010, PMGSY proporcionó carreteras pavimentadas a más de 110 millones de personas, alrededor del 14,5% de toda la población rural. El plan de construcción y mejora de carreteras fue financiado por el gobierno federal de la India; sin embargo, la implementación del programa era responsabilidad de los estados.

Se pidió a los estados, responsables de implementar el PMGSY, que desarrollaran una red vial básica, definiendo el número mínimo de caminos necesarios para brindar acceso a todas las aldeas. Por lo tanto, el programa sólo podría construir aquellas carreteras presentes en la red central. Dentro de estos, se debe priorizar a aquellos con una población superior a 1.000 habitantes, seguidos de una población entre 500 y 1.000 habitantes y, si son elegibles, aquellos pueblos con 250 a 500 habitantes.

Detalles de la póliza

Al analizar el programa de implementación de carreteras en más de 500 aldeas durante un período de 10 años, el autor pretende definir el impacto causal de la conectividad de carreteras pavimentadas, donde el grupo de control es una carretera sin pavimentar. Por lo tanto, la identificación se basa en la exposición anual de cada aldea a nuevos caminos que, como es función de la distribución del tamaño de la aldea, es exógena a los resultados económicos. Por ello, se analizará el impacto en las familias desde cinco puntos de vista:

(i) precios de bienes importados de fuera de la aldea;

(ii) variedad de canastas de consumo;

(iii) adopción de tecnología en la agricultura;

(iv) inversión en capital humano en niños y adolescentes;

(v) opciones de empleo para adolescentes y adultos.

Combinando varias bases de datos, se creó una base de datos que contiene datos sobre construcción de carreteras a nivel de aldea, población, fecha de aprobación de la carretera, datos granulares a nivel de hogar sobre la cantidad de consumo de más de 350 artículos, información a nivel individual sobre educación y participación en el mercado laboral, además de datos sobre el uso de insumos en la agricultura ^[1] , que permitieron un análisis amplio de los impactos que tuvo la construcción.

Las variables de control fueron las categorías de población de las aldeas (250, 500 y 1.000), la proporción de castas, la distancia desde la ciudad más cercana, la religión, el tipo de tierra (agrícola o no agrícola), el tamaño de la tierra, el tamaño de la familia y variables que indican bienes públicos. Las aldeas con 1.000 o más habitantes tenían 41 puntos porcentuales más de probabilidades de recibir una carretera, mientras que las aldeas con poblaciones entre 500 y 1.000 habitantes tenían alrededor de 25 puntos porcentuales más de probabilidades.

Para evaluar el efecto de la construcción de caminos rurales, la investigación utilizó el método de Diferencias en Diferencias, ya que el método permite el análisis entre el grupo de control y el grupo de tratamiento, que recibió la política de implementación de caminos pavimentados.

Resultados

Los resultados demostraron que la carretera tuvo un impacto significativo en la reducción de los precios rurales de los productos industrializados importados de las zonas urbanas, apareciendo en tres productos: sal, hojas de té y cajas de cerillas. En el que el efecto del tratamiento sobre el precio de la sal es un 122% mayor que el efecto del tratamiento sobre el precio del té. Según las estadísticas publicadas por el gobierno de la India, la tasa de gasto mensual per cápita en términos reales de los hogares rurales creció un 7,5% entre 2000 y 2010 (Ministerio de Estadísticas e Implementación de Programas, 2011), lo que sugiere que la caída de los precios fue la equivalente a 4 años de crecimiento económico.

En cuanto a la variedad en la canasta de consumo, los resultados sugirieron que, entre los alimentos, una familia que ahora cuenta con una carretera pavimentada reduce en 0,4 los tipos de cereales y en 0,4 los tipos de lentejas. Además, el consumo de lácteos aumentó un 0,1, el de frutas un 0,4 y el de alimentos procesados ​​un 0,37. Es decir, hubo una reducción en la variedad de alimentos básicos no perecederos y un aumento en la variedad de alimentos perecederos y procesados ​​consumidos por una familia.

La construcción de carreteras también tuvo un impacto en la educación, ya que después de la implementación del programa hubo un aumento de 5 puntos porcentuales en el número de matrículas escolares de niños de 5 a 14 años. Según el autor, esto probablemente se debió a un mejor acceso físico de los niños a la escuela.

Mientras tanto, los adolescentes abandonaron la escuela y comenzaron a trabajar a medida que las oportunidades del mercado laboral se expanden con la construcción de carreteras. Así lo demuestran los resultados para las personas de 14 a 20 años, en las que la implementación del programa resultó en una caída de 11 puntos porcentuales en la matrícula escolar. Pero este resultado puede ser consecuencia del aumento del mercado laboral, ya que al construir una carretera, las mujeres de este grupo de edad tenían 9 puntos porcentuales más de probabilidades de empezar a trabajar, un aumento del 25%.

Estos hallazgos indican que hubo integración del mercado, lo que permitió un comercio más intenso entre las áreas urbanas y rurales.

En cuanto a la adopción de tecnología, los resultados aportan evidencia de que la construcción de carreteras condujo a una reducción de los costos de transporte y, en consecuencia, a un mejor acceso a los mercados de bienes y de trabajo. En el uso de fertilizantes y semillas híbridas hubo un aumento del 3% y 2%, respectivamente. 

Lecciones de políticas públicas

El impacto en la movilidad es potencialmente de gran alcance y podría facilitar más cosas además del comercio. Cambios en el comportamiento en educación, mercado laboral, uso de fertilizantes, provisión de servicios y cambios en la geografía económica.

Estos impactos se producen porque la mejora de la movilidad urbana a través de la construcción de carreteras conduce a una reducción de los costos de transporte y cambios en los precios.

Referencia

AGGARWAL, Shilpa. ¿Los caminos rurales crean vías para salir de la pobreza? Pruebas de la India. Revista de Economía del Desarrollo, vol. 133, pág. 375-395, 2018.

^[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.

^[2] Bases de datos: Sistema de Gestión y Monitoreo en Línea (OMMS), Censo de Población (2001 y 2011), Datos de la Encuesta Nacional por Muestra (ENS) (2001 y 2010) y Encuesta de Insumos Agrícolas (2001-2002 y 2006-2007).