¿Son suficientes los caminos rurales para transformar la estructura económica de las aldeas?

Investigadora responsable: Eduarda Miller de Figueiredo

Título del artículo: CARRETERAS RURALES Y DESARROLLO ECONÓMICO LOCAL

Autores del artículo: Sam Asher y Paul Novosad

Lugar de intervención: India

Tamaño de la muestra: 11.432 aldeas

Sector: Mercado Laboral

Tipo de intervención: Efectos de la construcción de carreteras

Variables de interés: variable creada restando el límite de tratamiento de la población de la aldea

Método de evaluación: Regresión discontinua - difusa

Problema de política

En todo el mundo, hay casi mil millones de personas que viven en lugares a más de 2 kilómetros de distancia de un lugar pavimentado, y un tercio de ellas en la India (Grupo del Banco Mundial, 2016). Buscando una solución a este problema, el gobierno de la India lanzó un programa de carreteras para financiar la construcción de carreteras, el Programa de Carreteras Comunitarias del Primer Ministro (PMGSY).^[1].

La literatura afirma que la construcción de carreteras está asociada con aumentos en el crecimiento, tanto agrícola como no agrícola, así como con la reducción de la pobreza. Mientras que, las carreteras pavimentadas reducirían los precios de los insumos con precios de producción más altos, aumentando la producción de bienes no agrícolas, lo que se compensaría con salarios más altos. La variación de precios entre estos mercados es el principal argumento de que los caminos rurales ayudarían a desarrollar la economía rural, interna y externamente.

Sin embargo, si las aldeas tienen pocas exportaciones, pueden causar poca demanda de transporte y los operadores no estarían dispuestos a pagar el costo fijo para llegar a la aldea, por lo que continuaría el problema de los altos costos de transporte después de la construcción de caminos pavimentados.

Contexto de evaluación

El PMGSY se basa en la idea de que los caminos deficientes son el mayor obstáculo para un rápido desarrollo rural (Agencia Nacional de Desarrollo de Caminos Rurales, 2005) y, hasta 2015, había beneficiado la construcción de caminos que conectan casi 200.000 aldeas, a un costo de casi 40 mil millones. de dólares.

La implementación del programa se realizó en lugares que tenían límites de población: pueblos con más de 1.000 habitantes en 2003, con más de 500 personas en 2007 y con una población de más de 250 después de 2007, según datos del censo de población de 2001. En 2015 se construyeron más de 400.000 kilómetros con un coste de casi 40.000 millones de dólares.

Figura 1: Datos de construcción de carreteras a través de PMGSY por año

La Figura 1 presenta datos de construcción de caminos por año, donde es posible ver que la construcción fue insignificante hasta 2001, aumentando en los años siguientes hasta alcanzar un pico de 11,107 aldeas recibiendo caminos en 2008 y, luego, reduciendo nuevamente el número de caminos. caminos.

Detalles de la póliza

Para realizar la investigación se utilizaron dos límites de población en las aldeas: 500 y 1.000. Las aldeas que superan estos límites tenían 22 puntos porcentuales más probabilidades de recibir una carretera pavimentada. Así, los autores superaron el obstáculo de la correlación entre la construcción de carreteras y las características económicas y políticas de la localidad, permitiendo estimar el impacto causal a través de la carretera. método de regresión discontinua (rd).

Se construyó una base de datos completa que contiene información sobre todas las empresas y familias en las zonas rurales de la India, con datos geográficos y socioeconómicos sobre individuos, identidades y características de las aldeas y características de las empresas ^[1] . Con los datos se construyó una proxy de consumo

Los impactos de la inversión en infraestructura son complejos de analizar, ya que tienen un alto costo y un gran potencial de retorno, por lo que la asignación no es aleatoria por parte de los responsables de las políticas. Por lo tanto, no existe un número suficiente de tratados y controles, pero los autores lograron superar este obstáculo combinando variaciones casi aleatorias de las reglas del programa con datos georreferenciados a nivel de aldea.

Como las reglas del límite de población no cambian discontinuamente, la probabilidad de tratamiento aumentará discontinuamente en estos límites, permitiendo estimar el efecto de las nuevas carreteras a través de una difusa , en la que la variable dependiente será la resta del límite de tratamiento. de la población del pueblo. difuso rd calculó el efecto de tratamiento promedio local (tarde) de recibir una nueva carretera para una aldea con una población igual al umbral (+500, +1000).

Como variables de control utilizamos los indicadores de presencia de escuela primaria, centro médico y electrificación en el pueblo, el registro del área total de tierra agrícola, la porción de tierra agrícola que es irrigada, la distancia a la densidad más cercana ciudad, la proporción de trabajadores agrícolas, la tasa de alfabetización, la proporción de habitantes que pertenecen a la casta registrada, la proporción de familias con sus propias tierras agrícolas, la proporción de familias que son agricultores de subsistencia y la proporción de familias que ganan más de 4 dólares al año ^[2] .

Figura 2: Efecto de la probabilidad de nuevas carreteras en 2012

La Figura 2 muestra la proporción de aldeas que recibieron nuevas carreteras antes de 2012 en cada grupo de población. Se observa un aumento discontinuo en la probabilidad de tratamiento en el umbral donde, al cruzar este umbral, la probabilidad de tratamiento aumenta en un 21-22%.

Resultados

Los resultados muestran un gran efecto positivo en la disponibilidad de servicios de transporte, una importante reasignación de mano de obra fuera de la agricultura y un efecto positivo menor en el crecimiento del empleo en las pequeñas empresas. Estos resultados se pueden observar en la Figura 5, que presenta representaciones gráficas de cada variable, lo que demuestra que aparecen efectos significativos en el transporte y la producción laboral, pero poco impacto en las empresas.

Figura 3: Efecto de las carreteras en los índices de resultados principales

Una nueva vía provoca un aumento significativo de 12,9 puntos porcentuales en la disponibilidad de servicios públicos de autobús. Los medios de transporte más caros, como taxis y furgonetas, no experimentaron un crecimiento significativo, pero el transporte privado motorizado ( autorickshaws ) más barato sí mostró un crecimiento. Por lo tanto, se pudo observar que las nuevas vías afectan significativamente las conexiones con el mercado externo.

Los resultados para la elección ocupacional sugirieron que las nuevas carreteras causan una reducción de 9,2 puntos porcentuales en los trabajadores agrícolas y un aumento de 7,2 puntos porcentuales en los trabajadores no agrícolas. Como la tierra es el principal insumo para la producción agrícola, al analizar los resultados de este índice, se observó que una nueva carretera no cambia significativamente la proporción de familias que no cuentan con tierra.

En cuanto a las características de los individuos, los resultados sugieren que los hombres tienen más probabilidades de abandonar la agricultura, al igual que los más jóvenes. Este resultado podría ser una ejemplificación de la ventaja física de los hombres en trabajos no agrícolas o una actitud contra el trabajo femenino fuera del hogar, como lo afirma Goldin (1995), sin embargo las estimaciones del grupo de control promedio para trabajadores y trabajadoras son muy cerca. .

También se estimó un aumento del 27% en el empleo en empresas no agrícolas y un crecimiento significativo del 33% en el comercio minorista en respuesta a una nueva carretera, que crea un promedio de 4,2 nuevos puestos de trabajo en la aldea cuando se construye la carretera. Por lo tanto, los autores creen que esto es evidencia que sugiere que las carreteras facilitan el acceso al mercado laboral externo más que el crecimiento de empleos en las empresas rurales.

Los autores no encontraron evidencia de aumentos en la propiedad de granjas mecanizadas o equipos de riego, ni observaron ningún efecto sobre los ingresos, los activos o el consumo. En definitiva, según los autores, los resultados demuestran que no hay ningún efecto sobre la estructura de la producción agrícola con las nuevas carreteras.

Lecciones de políticas públicas

La construcción de nuevas carreteras tiene impactos sustanciales en la actividad económica, facilitando la reasignación de mano de obra agrícola, sin embargo no genera grandes cambios económicos. En otras palabras, los caminos rurales aumentan los servicios de transporte y reasignan mano de obra fuera de la agricultura, pero no provocan cambios importantes en los negocios de las aldeas.

Referencia

ASHER, Sam; NOVOSAD, Pablo. Caminos rurales y desarrollo económico local. Revista económica estadounidense, vol. 110, núm. 3, pág. 797-823, 2020.

^[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.

^[2] Nombre de las bases de datos utilizadas: Conjunto de datos geográficos rurales-urbanos de alta resolución socioeconómica (SHRUG), PMGSY, Censo socioeconómico y de castas (SECC) y Por debajo del umbral de pobreza (BPL).

^[3] Aproximadamente 250 INR (rupias indias).