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Chercheur responsable : Bruno Benevit
Titre d'origine: des lois publiques-privatives-partships augmentent les investissements privés dans le transport de l'infrastructure?
Auteurs: Daniel Albalate, Germà Bel et R. Richard Geddes.
Lieu d'intervention : États-Unis
Taille de l'échantillon: 177 partenariats public-privé
Secteur : Économie du secteur public
Variable d'intérêt principal: investissement privé dans les infrastructures
Type d'intervention: lois de viabilité
Méthodologie: DID, Méthodes de comptage
Résumé
L'infrastructure est une caractéristique fondamentale du développement des pays, exigeant souvent une forte participation au capital privé pour leur promotion. Les partenariats public-privé (PPP) peuvent permettre des projets dans des contextes dans lesquels l'État n'a pas la capacité d'investissement nécessaire. En ce sens, cette étude a analysé l'impact des lois viables au PPP dans 35 États aux États-Unis sur l'utilisation des investissements privés d'infrastructure. Les éléments de preuve ont révélé que ces politiques ont augmenté la participation des investissements privés et le nombre de projets PPP ont rendu possible.
La capacité d'investissement représente l'un des principaux défis liés à la viabilité des projets d'infrastructure, en particulier pour les autoroutes. Global, on estime qu'il existe une différence de 350 milliards de dollars entre l'investissement nécessaire et le taux d'investissement de l'infrastructure (Woetzel et al., 2016).
Dans ce contexte, les partenariats public-privé (PPP) peuvent permettre des projets dans des situations où la capacité d'investissement ne répond pas aux besoins requis, promouvant des contrats à long terme entre un sponsor public de projet et un partenaire privé. Ainsi, les PPP peuvent améliorer la livraison du projet dans le temps et le budget, stimuler l'innovation dans l'exécution du projet, mieux allouer les risques et améliorer les performances du projet (Albalate; Bel; Geddes, 2020).
Aux États-Unis, les PPP contrastent avec le modèle traditionnel de livraison de projets, qui implique des projets distincts de projet et de construction, financés par le secteur public par le biais de titres fiscaux. Le secteur public est également responsable du fonctionnement et de la maintenance. Dans les PPP, des activités telles que le projet, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien peuvent être combinées, explorant les synergies entre ces fonctions. Cependant, la mise en œuvre des PPP dépend des lois des États qui réglementent les questions contractuelles, telles que l'acceptation des propositions non réservées, l'application des PPP dans les infrastructures nouvelles ou existantes, le partage des revenus et l'inclusion de clauses non compatibles.
Le manque de législation appropriée peut augmenter les risques pour les partenaires privés, ce qui rend difficile le développement de projets d'infrastructure. Des lois spécifiques autorisant les PPP peuvent stimuler la capture des investissements privés pour ce type de projet, car ils clarifient les problèmes contractuels - tels que le traitement des propositions non qualifiées, la faisabilité de l'utilisation des PPP existantes et nouvelles infrastructures - et le partage des revenus avec les sponsors publics de revenus, la réalisation de l'infrastructure les financièrement viables.
Aux États-Unis, la participation privée par le biais des PPP couvre la gestion, l'exploitation et le renouvellement des installations de transport existantes, ainsi que la conception, la construction, le financement et l'exploitation de nouvelles installations. Dans le secteur des transports, en particulier sur les autoroutes, les contrats PPP définissent comment l'infrastructure sera renouvelée, maintenue et élargie. Ces contrats spécifient également la détermination des tarifs et la durée des concessions, ainsi que des indicateurs de performance, tels que les normes de sécurité et la qualité de la chaussée, avec des incitations financières et opérationnelles claires. Entre 1988 et 2016, les PPP ont été utilisés pour financer et construire au moins 177 projets de transport aux États-Unis, totalisant 115 milliards de dollars. L'utilisation des PPP a augmenté au fil du temps, avec des investissements annuels de 2,4 milliards de dollars à une moyenne de 7,5 milliards entre 2011 et 2016.
La législation autorisant les PPP joue un rôle important en attirant des investissements privés, en offrant une certitude juridique et en réduisant l'incertitude politique. Les lois spécifiques au PPP contribuent à éviter la nécessité d'approbations législatives supplémentaires, ce qui peut décourager l'investissement. Les États avec une législation plus avancée du PPPS ont tendance à attirer des investissements plus privés, avec 60% des projets survenus dans seulement six États qui avaient ces lois. Jusqu'en 2012, 34 États et Porto Rico avaient des lois qui accordaient un pouvoir explicite pour célébrer les accords PPP, ce qui a stimulé le nombre de projets et le volume d'investissements dans le sport.
L'ensemble de données d'étude a couvert la période de 1988 à 2016 et a inclus des informations sur l'adoption de lois autorisant les PPP par les États-Unis. Plus précisément, les données contiennent un indicateur pour l'année où chaque État a approuvé sa première loi de qualification PPP, ainsi que les dispositions de ces lois. L'étude a utilisé un panel au niveau de l'État, couvrant de l'approbation de la première loi moderne PPP en 1988 à 2016, la dernière année pour laquelle il existe des données complètes disponibles. L'échantillon final comprenait un total de 1 450 observations
En plus d'analyser l'impact de l'existence d'une loi de qualification PPPS sur les investissements privés, l'étude a également étudié l'importance de dispositions spécifiques de ces lois pour attirer des investissements. Il y avait 13 dispositions qui constituent un taux de favorabilité des lois PPP. Un questionnaire a été envoyé à des experts PPP pour attribuer des poids à chaque arrangement en fonction de son influence perçue sur l'investissement privé. Ces poids ont été utilisés pour calculer un score de favoris pour chaque loi de qualification, allant de 0 à 10, avec des lois plus récentes et modifiées recevant des scores plus élevés. L'étude a également considéré que certains États ont remplacé leurs anciennes lois par de nouvelles au cours de la période d'étude, et ces changements ont été incorporés dans l'indice de favorabilité. Le taux de favorabilité moyen a augmenté au fil du temps, atteignant son pic en 2012 et restant constant jusqu'en 2016.
L'étude a examiné l'impact des lois qui permettent aux PPP sur l'investissement privé des infrastructures routières aux États-Unis. Les deux principales variables de résultat étaient (i) le pourcentage d'investissement privé par rapport aux investissements totaux dans les routes et les autoroutes et (ii) le nombre de projets PPP achevés. La première variable a capturé la participation de l'investissement privé dans les dépenses totales. La deuxième variable a été utilisée pour évaluer si l'introduction des lois PPP a influencé le nombre de projets qui parviennent à la phase de fermeture financière.
Dans l'analyse principale, l'approche de différence dans les différences (DID) a été utilisée pour comparer l'impact moyen des lois PPP dans les États qui les ont mis en œuvre, en ce qui concerne ceux qui ne l'ont pas fait. Pour contrôler les facteurs qui peuvent influencer les résultats, le modèle comprenait des variables telles que la dette publique par habitant, les recettes de l'impôt sur le carburant, l'aide fédérale sur la route, le revenu réel par habitant et la population de l'État. Le degré de syndicalisation a également été pris en compte, ce qui peut affecter l'adoption des PPP et les effets spécifiques spécifiques à chaque état et à chaque année, permettant de capturer des variations inégalées.
L'étude a également utilisé des modèles de comptage, tels que le modèle binomial négatif conditionnel avec des effets fixes et le modèle gonflé de zéros, pour prédire le nombre annuel de projets PPP qui atteignent la fermeture financière. En tant que variables de contrôle, des contrôles similaires aux modèles précédents ont été utilisés. Enfin, une analyse des effets des dispositions du droit conformément aux spécificités associées aux projets PPP a été réalisée.
Les résultats ont montré que l'existence de la législation du PPPS et le taux de favorabilité de la législation PPP sont des déterminants statistiquement significatifs de la proportion d'investissement PPP dans les États. La présence d'une loi PPP a un effet positif significatif sur l'investissement, avec une augmentation moyenne de 0,004 dans la proportion d'investissement dans le PPP dans les États traités, ce qui représente une augmentation de près de six fois par rapport à la période précédant la loi. Le taux de favorabilité a également eu un impact positif, de sorte qu'une augmentation d'une unité de l'indice a augmenté le ratio d'investissement de 0,0011, ce qui indique une pertinence économique. Cependant, une signification statistique n'a pas été identifiée pour les modifications de l'indice des États qui ont déjà une loi.
Les résultats du comptage des modèles ont indiqué que la présence d'une loi PPP augmente en moyenne entre 4,5 et 5,2 fois le nombre de projets qui atteignent la fermeture financière par rapport aux États sans ces lois. Cependant, les variations du taux de favorabilité après l'approbation de la loi n'étaient pas statistiquement significatives. En ce qui concerne l'effet de substitution, l'analyse a montré que l'augmentation des dépenses du PPP n'a pas entraîné de diminution des investissements publics sur les routes et les autoroutes. Un tel résultat suggère que les dépenses privées ne remplacent pas les dépenses publiques, mais complètent l'investissement total dans les infrastructures.
Enfin, l'analyse des effets des dispositions sur l'investissement routier a montré que les clauses qui renforcent les PPP sont les seules avec un impact statistiquement significatif. L'ajout d'une telle disposition a augmenté le pourcentage d'investissement PPP à 0,004, soit plus que doubler sa valeur moyenne. Cela représente une augmentation substantielle de l'investissement privé, bien qu'il s'agisse toujours d'une petite partie des investissements totaux. Les autres catégories de dispositions, telles que celles qui traitent des définitions contractuelles et du financement, n'ont eu aucun effet significatif. Ainsi, y compris les clauses qui encouragent directement les PPP semblent être la stratégie la plus efficace pour attirer des investissements privés.
Dans cet article, plusieurs approches empiriques ont été réalisées pour identifier comment les lois qui réglementent les PPP et la favorabilité de ces lois ont un impact sur l'investissement privé et le nombre de projets PPP terminés. Les résultats ont indiqué que l'existence de ces lois est associée à une augmentation significative du nombre de projets qui parviennent à la fermeture financière, tandis que l'aspect qualitatif de ces lois n'avait pas d'effets statistiquement pertinents. De plus, il était évident que la mise en œuvre de ces lois ne générait pas de remplacement d'investissement public par privé, ce qui suggère que les deux peuvent coexister sans préjudice à l'action de l'État via l'investissement.
Les preuves de cette étude fournissent des informations pertinentes aux formulateurs de politique publique qui cherchent à attirer plus d'investissement en infrastructures privées. La présence d'une loi PPP spécifique joue un rôle important dans la création d'un environnement plus favorable pour la faisabilité de ces projets, tandis que la conception de leurs dispositions peut avoir des effets plus limités. Ainsi, les politiques qui encouragent l'approbation des lois PPP ont le potentiel d'augmenter le nombre de projets d'infrastructure réalisés via les PPP, la promotion de l'expansion des infrastructures et, par conséquent, le développement économique.
Références
Albatela, D.; Bel, G.; Geddes, RR des lois publiques-privé-ParterShip augmente les investissements privés dans l'infrastructure des transports? The Journal of Law and Economics , v. 63, n. 1, p. 43–70, février. 2020.
Woetzel, J. et al. Global Bridging Infrastructure Gaps . Shanghai: McKinsey Global Institute, 2016.
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