Les routes rurales créent-elles des voies pour sortir de la pauvreté ?

Chercheuse responsable : Eduarda Miller de Figueiredo

Le titre de l’article : LES ROUTES RURALES CRÉENT-ELLES DES VOIES DE SORTIE DE LA PAUVRETÉ ? PREUVE DE L'INDE

Auteur de l'article : Shilpa Aggarwal

Lieu d'intervention : Inde

Taille de l'échantillon : 562 districts

Secteur : Autres

Type d'intervention : Effets de la construction de routes

Variables d'intérêt : prix des biens, paniers de consommation, adoption de technologies et capital humain

Méthode d'évaluation : Différences dans les différences

Problème de politique

La médiocrité des infrastructures de transport limite l’accès aux marchés et aux services publics pour les résidents des pays en développement (Banque mondiale, 2007 ; 2009). Le gouvernement indien cherche à résoudre ce problème à travers le de routes villageoises du Premier ministre (PMGSY) ^[1] lancé fin 2000, qui vise à rapprocher tous les villages d'au moins 500 habitants du marché via une route goudronnée.

Même si la littérature s’intéresse en grande partie à la manière dont les routes facilitent la circulation des marchandises, leur impact sur la mobilité est potentiellement considérable et peut faciliter bien plus que le simple commerce. Par exemple, un accès facile aux marchés du travail et aux services gouvernementaux pourrait avoir un impact sur le capital humain, les choix professionnels et le niveau de revenu.

Contexte d'évaluation

En Inde, il existe environ 640 000 villages regroupés et insérés dans ce que l'on appelle les districts, qui sont l'unité utilisée par la plupart des programmes gouvernementaux pour mettre en œuvre les politiques. Au moment de l'étude, il y avait 593 districts dans le pays, mais seulement 562 ont été inclus dans l'étude, les autres étant des districts classés comme urbains. Les districts ont été utilisés comme unité de mesure dans l'étude, compte tenu de leur disponibilité dans toutes les bases de données nécessaires à la construction de la recherche.

Entre 2001 et 2010, PMGSY a fourni des routes asphaltées à plus de 110 millions de personnes, soit environ 14,5 % de l'ensemble de la population rurale. Le projet d'amélioration et de construction de routes a été financé par le gouvernement fédéral indien, mais la mise en œuvre du programme relevait de la responsabilité des États.

Il a été demandé aux Etats, chargés de mettre en œuvre le PMGSY, de développer un réseau routier de base, définissant le nombre minimum de routes nécessaire pour permettre l'accès à tous les villages. Par conséquent, seules les routes présentes dans le réseau central pourront être construites par le programme. Parmi ceux-ci, ceux dont la population est supérieure à 1 000 habitants devraient être prioritaires, suivis par une population comprise entre 500 et 1 000 habitants et, s'ils sont éligibles, les villages de 250 à 500 habitants.

Détails de la politique

En analysant le programme de mise en œuvre de routes dans plus de 500 villages sur une période de 10 ans, l'auteur vise à définir l'impact causal de la connectivité des routes pavées, où le groupe témoin est une route non pavée. Ainsi, l'identification est basée sur l'exposition annuelle de chaque village à de nouvelles routes qui, étant fonction de la répartition de la taille du village, est exogène aux résultats économiques. Ainsi, l’impact sur les familles sera analysé sous cinq points de vue :

(i) les prix des marchandises importées de l’extérieur du village ;

(ii) la variété des paniers de consommation ;

(iii) l'adoption de technologies dans l'agriculture ;

(iv) l'investissement dans le capital humain des enfants et des adolescents ;

(v) les possibilités d'emploi pour les adolescents et les adultes.

En combinant plusieurs bases de données, une base de données a été créée qui contient des données sur la construction de routes au niveau du village, la population, la date d'approbation de la route, des données granulaires au niveau des ménages sur la quantité de consommation de plus de 350 articles, des informations au niveau individuel sur l'éducation et la participation à le marché du travail, en plus des données sur l'utilisation d'intrants dans l'agriculture ^[1] , qui ont permis une analyse approfondie des impacts de la construction.

Les variables de contrôle étaient les catégories de population du village (250, 500 et 1 000), la proportion de caste, la distance de la ville la plus proche, la religion, le type de terre (agricole ou non agricole), la taille de la terre, la taille de la famille et les variables indiquant les biens publics. Les villages de 1 000 habitants ou plus étaient 41 points de pourcentage plus susceptibles de recevoir une route, tandis que les villages comptant entre 500 et 1 000 habitants avaient environ 25 points de pourcentage plus susceptibles.

Pour évaluer l'effet de la construction de routes rurales, la recherche a utilisé la méthode des différences dans les différences, car la méthode permet l'analyse entre le groupe témoin et le groupe de traitement, qui a reçu la politique de mise en œuvre des routes pavées.

Résultats

Les résultats ont démontré que la route a eu un impact significatif sur la réduction des prix ruraux des produits industrialisés importés des zones urbaines, apparaissant sous la forme de trois produits : le sel, le thé en feuilles et les boîtes d'allumettes. Dans lequel l’effet du traitement sur le prix du sel est 122 % supérieur à l’effet du traitement sur le prix du thé. Selon les statistiques publiées par le gouvernement indien, le taux de dépenses mensuelles par habitant en termes réels des ménages ruraux a augmenté de 7,5 % entre 2000 et 2010 (Ministère des statistiques et de la mise en œuvre des programmes, 2011), ce qui suggère que la baisse des prix a été la conséquence de la baisse des prix. l’équivalent de 4 années de croissance économique.

Concernant la variété du panier de consommation, les résultats suggèrent que, parmi les produits alimentaires, une famille qui dispose désormais d'une route pavée réduit les types de céréales de 0,4 et les types de lentilles de 0,4. Par ailleurs, la consommation de produits laitiers a augmenté de 0,1, la consommation de fruits de 0,4 et la consommation d'aliments transformés de 0,37. En d’autres termes, il y a eu une réduction de la variété des aliments de base non périssables et une augmentation des variétés d’aliments périssables et transformés consommés par une famille.

La construction de routes a également eu un impact sur l'éducation, car après la mise en œuvre du programme, le nombre d'inscriptions scolaires des enfants âgés de 5 à 14 ans a augmenté de 5 points de pourcentage. Selon l’auteur, cela était probablement dû à un meilleur accès physique des enfants à l’école.

Pendant ce temps, les adolescents ont abandonné leurs études et ont commencé à travailler alors que les opportunités sur le marché du travail se multiplient avec la construction de routes. C'est ce que montrent les résultats pour les personnes âgées de 14 à 20 ans, où la mise en œuvre du programme a entraîné une baisse de 11 points de pourcentage de la scolarisation. Mais ce résultat pourrait être une conséquence de l'augmentation du marché du travail, puisque lors de la construction d'une route, les femmes de ce groupe d'âge avaient 9 points de pourcentage plus susceptibles de commencer à travailler, soit une augmentation de 25 %.

Ces résultats indiquent qu'il y a eu une intégration du marché, permettant des échanges commerciaux plus intenses entre les zones urbaines et rurales.

Concernant l’adoption de technologies, les résultats prouvent que la construction de routes a entraîné une réduction des coûts de transport et, par conséquent, un meilleur accès aux biens et aux marchés du travail. L'utilisation d'engrais et de semences hybrides a augmenté respectivement de 3% et 2%. 

Leçons de politique publique

L’impact sur la mobilité est potentiellement considérable et pourrait faciliter bien plus que le simple commerce. Changement de comportement dans l'éducation, le marché du travail, l'utilisation d'engrais, la fourniture de services et les changements dans la géographie économique.

De tels impacts sont dus au fait que l'amélioration de la mobilité urbaine grâce à la construction de routes entraîne une réduction des coûts de transport et des modifications des prix.

Référence

AGGARWAL, Shilpa. Les routes rurales créent-elles des voies pour sortir de la pauvreté ? Preuve de l'Inde. Journal de l'économie du développement, vol. 133, p. 375-395, 2018.

^[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.

^[2] Bases de données : système de gestion et de suivi en ligne (OMMS), recensement de la population (2001 et 2011), données de l'enquête nationale par sondage (NSS) (2001 et 2010) et enquête sur les intrants agricoles (2001-2002 et 2006-2007).