Les routes rurales suffisent-elles à transformer la structure économique des villages ?

Chercheuse responsable : Eduarda Miller de Figueiredo

Titre de l'article : ROUTES RURALES ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE LOCAL

Auteurs de l’article : Sam Asher et Paul Novosad

Lieu d'intervention : Inde

Taille de l'échantillon : 11 432 villages

Secteur : Marché du travail

Type d'intervention : Effets de la construction de routes

Variables d'intérêt : variable créée en soustrayant la limite de traitement de la population du village

Méthode d'évaluation : Régression Discontinue - floue

Problème de politique

Dans le monde, près d’un milliard de personnes vivent à plus de 2 kilomètres d’une zone pavée, dont un tiers en Inde (Groupe de la Banque mondiale, 2016). Cherchant une solution à ce problème, le gouvernement indien a lancé un programme routier pour financer la construction de routes, le Programme de routes villageoises du Premier ministre (PMGSY).^[1].

La littérature indique que la construction de routes est associée à une augmentation de la croissance, tant agricole que non agricole, ainsi qu'à une réduction de la pauvreté. Tandis que les routes asphaltées réduiraient les prix des intrants en même temps que les prix des produits plus élevés, augmentant ainsi la production de biens non agricoles, ce qui serait compensé par des salaires plus élevés. La variation des prix entre ces marchés est le principal argument selon lequel les routes rurales contribueraient au développement de l’économie rurale, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

Cependant, si les villages ont peu d'exportations, cela peut entraîner une faible demande de transport et les opérateurs ne seraient pas disposés à payer le coût fixe pour atteindre le village. Ainsi, le problème des coûts de transport élevés après la construction de routes asphaltées persisterait.

Contexte d'évaluation

Le PMGSY repose sur l’idée que le mauvais état des routes constitue le plus grand obstacle au développement rural rapide (Agence nationale de développement des routes rurales, 2005) et a permis, en 2015, la construction de routes reliant près de 200 000 villages, pour un coût de près de 40 milliards de dollars. de dollars.

La mise en œuvre du programme s'est déroulée dans des endroits qui avaient des limites de population : villages de plus de 1 000 habitants en 2003, de plus de 500 habitants en 2007 et de plus de 250 habitants après 2007, selon les données du recensement de la population de 2001. En 2015, plus de 400 000 kilomètres ont été construits pour un coût de près de 40 milliards de dollars.

Figure 1 : Données sur la construction de routes via PMGSY par année

La figure 1 présente des données sur la construction de routes par an, où l'on peut voir que la construction était insignifiante jusqu'en 2001, augmentant dans les années suivantes jusqu'à atteindre un pic de 11.107 villages recevant des routes en 2008 et, ensuite, réduisant à nouveau le nombre de routes. routes.

Détails de la politique

Pour mener à bien la recherche, deux limites de population ont été utilisées dans les villages : 500 et 1 000. Les villages qui dépassent ces limites étaient 22 points de pourcentage plus susceptibles de recevoir une route pavée. Ainsi, les auteurs ont surmonté l'obstacle de la corrélation entre la construction de routes et les caractéristiques économiques et politiques de la localité, permettant d'estimer l'impact causal de cette situation. méthode de discontinuité de régression (rd).

Une base de données complète a été créée contenant des informations sur toutes les entreprises et familles des zones rurales de l'Inde, avec des données géographiques et socio-économiques sur les individus, les identités et caractéristiques des villages et les caractéristiques des entreprises ^[1] . Grâce aux données, un proxy de consommation

Les impacts des investissements dans les infrastructures sont complexes à analyser car ils ont un coût élevé et un potentiel de rendement important, de sorte que l'allocation n'est pas aléatoire de la part des décideurs politiques. Ainsi, il n’existe pas un nombre suffisant de traités et de contrôles, mais les auteurs ont réussi à surmonter cet obstacle en combinant des variations quasi aléatoires des règles du programme avec des données géoréférencées au niveau des villages.

Comme les règles de limite de population ne changent pas de manière discontinue, la probabilité de traitement augmentera de manière discontinue dans ces limites, ce qui permettra d'estimer l'effet des nouvelles routes au moyen d'une floue , dans laquelle la variable dépendante sera la soustraction de la limite de traitement. de la population du village. estimateur flou a calculé l'effet de traitement moyen local (tardif) de la réception d'une nouvelle route pour un village dont la population est égale au seuil (+500, +1 000).

Comme variables de contrôle nous avons utilisé les indicateurs de la présence d'une école primaire, d'un centre médical et de l'électrification dans le village, le journal de la superficie totale des terres agricoles, la partie des terres agricoles irriguées, la distance à la densité la plus proche. ville, la proportion de travailleurs agricoles, le taux d'alphabétisation, la part des habitants appartenant aux castes répertoriées, la part des familles possédant leurs propres terres agricoles, la part des familles qui pratiquent l'agriculture de subsistance et la part des familles qui gagnent plus que 4 $ US par mois ^[2] .

Figure 2 : Effet de probabilité de nouvelles routes en 2012

La figure 2 montre la proportion de villages ayant reçu de nouvelles routes avant 2012 dans chaque groupe de population. Une augmentation discontinue de la probabilité de traitement est observée au seuil où, franchissant ce seuil, la probabilité de traitement augmente de 21 à 22 %.

Résultats

Les résultats montrent un effet positif important sur la disponibilité des services de transport, une réaffectation significative de la main-d'œuvre hors de l'agriculture et un effet positif moindre sur la croissance de l'emploi dans les petites entreprises. De tels résultats peuvent être observés dans la figure 5, qui présente des représentations graphiques pour chaque variable, démontrant que des effets significatifs apparaissent dans les transports et la production de main-d'œuvre, mais peu d'impact sur les entreprises.

Figure 3 : Effet des routes sur les indices des principaux résultats

Une nouvelle route entraîne une augmentation significative de 12,9 points de pourcentage de la disponibilité des services de bus publics. Les moyens de transport plus chers, tels que les taxis et les camionnettes, n'ont pas connu de croissance significative, mais les transports motorisés privés moins chers ( autorickshaws ) ont connu une croissance. Il a donc été possible de constater que les nouvelles routes affectent considérablement les connexions avec le marché extérieur.

Les résultats concernant le choix professionnel suggèrent que les nouvelles routes entraînent une réduction de 9,2 points de pourcentage du nombre de travailleurs agricoles et une augmentation de 7,2 points de pourcentage du nombre de travailleurs non agricoles. La terre étant le principal intrant de la production agricole, lors de l’analyse des résultats de cet indice, il a été constaté qu’une nouvelle route ne modifie pas de manière significative la proportion de familles ne possédant pas de terre.

Concernant les caractéristiques des individus, les résultats suggèrent que les hommes sont plus susceptibles de quitter l’agriculture, tout comme les plus jeunes. Ce résultat pourrait être un exemple de l'avantage physique des hommes dans le travail non agricole ou d'une attitude contre le travail des femmes hors du foyer, comme l'a déclaré Goldin (1995). Cependant, les estimations du groupe témoin moyen pour les travailleurs masculins et féminins sont très fermer. .

On a également estimé une augmentation de 27% de l'emploi dans les entreprises non agricoles et une croissance significative de 33% dans le commerce de détail en réponse à une nouvelle route, ce qui crée en moyenne 4,2 nouveaux emplois dans le village lorsque la route sera construite. Ainsi, les auteurs estiment qu’il s’agit d’une preuve suggérant que les routes facilitent davantage l’accès au marché du travail externe que la croissance des emplois dans les entreprises villageoises.

Les auteurs n’ont trouvé aucune preuve d’une augmentation de la possession de fermes mécanisées ou de matériel d’irrigation, et n’ont observé aucun effet sur les revenus, les actifs ou la consommation. Bref, selon les auteurs, les résultats démontrent qu'il n'y a aucun effet sur la structure de la production agricole avec les nouvelles routes.

Leçons de politique publique

La construction de nouvelles routes a des impacts substantiels sur l'activité économique, facilitant la réaffectation de la main d'œuvre agricole, mais elle n'engendre pas de changements économiques majeurs. En d’autres termes, les routes rurales augmentent les services de transport et réaffectent la main d’œuvre hors de l’agriculture, mais n’entraînent pas de changements majeurs dans les entreprises villageoises.

Référence

ASHER, Sam; NOVOSAD, Paul. Routes rurales et développement économique local. Revue économique américaine, vol. 110, non. 3, p. 797-823, 2020.

^[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.

^[2] Nom des bases de données utilisées : Socioéconomique High-resolution Rural-Urban Geographic Dataset (SHRUG), PMGSY, Socionomic and Caste Census (SECC) et Below Poverty Line (BPL).

^[3] Environ 250 INR (roupies indiennes).