Quels sont les impacts du transport logistique des ports sur la durabilité?

Chercheur responsable : Bruno Benevit

Titre d'origine: Vers le transport durable du port-hinterland: une approche holistique pour concevoir des mélanges de politiques de changement modal

Auteurs: Taolei Guo, Pei Liu, Chao Wang, Jingci Xie, Jianbang DU et Ming K. Lim

Lieu d'intervention : Chine

Taille de l'échantillon: simulations entre 2000 et 2035

Secteur : Économie des transports

Variable d'intérêt principal: externalités négatives

Type d'intervention: «mélange de politiques» dans le modal de transport

Méthodologie: simulation Monte Carlo

Résumé

Avec l'expansion des chaînes commerciales mondiales au cours des dernières décennies, les ports sont devenus exponentiellement pertinents pour le développement économique des pays. La réception et le flux de cargaison vers les ports impliquent la connexion du transport maritime avec le transport de l'arrière-pays. Hinternândia, une logistique et économiquement connectée à un port, peut être touché par des routes négatives, en particulier environnementales et pires. Cette étude a cherché à analyser les impacts des différentes politiques mises en œuvre en Chine sur les changements dans le modal du port et dans ces externalités. Les résultats ont révélé que la croissance économique de l'arrière-pays augmente considérablement le marketing portuaire et les externalités du transport de Porto-Hinterland. De plus, les résultats ont également montré que l'efficacité de l'ensemble de politique pour réduire les externalités augmente avec une demande accrue de fret, mais l'effet intégré des politiques est inférieur à la somme des effets des politiques individuelles.

1. Problème de politique

Malgré les gains économiques résultant de l'intégration commerciale mondiale, la logistique nécessaire pour soutenir l'offre de marchandises pour les transports maritimes impose des défis à la durabilité. Les ports et l'arrière-pays, la logistique et économiquement connectés à un port, jouent un rôle central dans ce processus, représentant les liens de connexion entre le transport maritime et le flux de produits vers le reste de l'économie (Guo et al., 2023).

Cependant, tout au long de la chaîne de ports liés aux ports, le transport de Porto-Hinterland, qui comprend la collection et la distribution de fret (Talley; NG, 2017), est responsable de la plupart des externalités négatives. Ces externalités impliquent à la fois des aspects environnementaux et l'expansion des émissions de gaz à effet de serre (GES), la qualité de vie, la congestion et la santé / la sécurité, les accidents de la circulation.

Dans un système de transport de cargaison multimodal de Porto-Hinterland, l'utilisation de transport et de coordination plus efficaces entre les modes routiers et ferroviaires peut représenter des solutions importantes pour la durabilité. Ainsi, la promotion d'un changement modal par le biais de politiques ciblées est importante pour les systèmes de transport de Porto-Hinterland pour atténuer les externalités négatives résultant de ces opérations. En ce sens, il est pertinent d'évaluer comment différents ensembles de politiques dans la structure des modes dans le transport de Porto-Hinterland peuvent favoriser leur efficacité et leur durabilité.

2. Contexte de mise en œuvre des politiques

Malgré les initiatives mises en œuvre par certains des plus grands ports mondiaux, il existe encore des lacunes importantes dans l'exploration des stratégies qui considèrent le volume de charge, l'infrastructure, les flottes de véhicules, les sources d'énergie et les politiques. Le transport entre les ports et les hinterlandias diffère des systèmes de fret généraux pour sa fonction stratégique de connexion des marchés mondiaux et locaux, influençant directement le développement économique régional.

La promotion du transport durable implique souvent des changements modaux, tels que le remplacement des modes de transport plus polluants par des alternatives plus efficaces et moins impactantes. Les politiques à cet effet peuvent viser à réduire la dépendance à l'égard de la route modale, la promotion de l'expansion des subventions et l'offre de services ferroviaires, ainsi que l'application des politiques d'internalisation des coûts externes (CEI). Dans le cas de l'Union européenne, des stratégies de changement modal ont été adoptées dans le cadre de leurs efforts de transport. Ceux-ci ont déjà montré un impact positif sur la durabilité du secteur.

Une approche intégrée, ou «mixage politique» , qui combine différents instruments politiques de manière synergique, a le potentiel de provoquer des impacts mondiaux différenciés. Les politiques adoptées de manière intégrée et l'économie de l'arrière-pays.

3. Détails de l'évaluation

Pour l'analyse de cette étude, une étude de cas a été considérée par le port de Qingdao, l'une des plus grandes au monde. Actuellement, Porto fait face à des défis découlant de la transition économique de la province du Shandong, en Chine. En 2018, la province du Shandong a lancé un plan économique à long terme appelé conversion cinétique d'Ancien en New Industries (KCONI). Son objectif est de réduire les industries traditionnelles du charbon et des métaux, en les remplaçant par de nouvelles industries à grande valeur ajoutée.

Ainsi, les impacts holistiques de l'économie de l'arrière-pays de l'arrière-pays de Qingdao et le «mélange des politiques» de changement modal sur la performance de la durabilité de son transport-pays ont été évalués. À cette fin, les données officielles de la province du Shandong (Guo et al., 2023) ont été prises en compte. Le modèle analytique adopté pour étudier la durabilité du transport de Porto-Hinterland a suivi un flux structuré en trois étapes: définition des scénarios économiques, établissement intégré de modèle et simulation du modèle.

La validation du modèle a été réalisée par des tests structurels et comportementaux, en comparant ses prédictions avec les données historiques du port de Qingdao. De plus, le modèle a été appliqué au port de Shanghai, qui a des caractéristiques distinctes en termes d'économie de l'arrière-pays et des modes de transport.

4. Méthode

L'impact de l'économie de l'arrière-pays et le «mélange des politiques» de changement modal sur la durabilité du transport portuaire ont été estimés à travers un modèle économique qui corrèle les scénarios économiques avec le mouvement portuaire. Le modèle économique de l'étude a estimé la relation entre le mouvement portuaire et les variables économiques, telles que les importations et les exportations, les produits industriels bruts et l'extension des routes.

Le système de transport de Porto-Hinterland était représenté dans un de concentrateur et de rayons , où les ports agissent comme des hubs arrière Le modèle intégré était basé sur la théorie classique des transports en quatre étapes, divisant le processus de traitement du fret, la distribution des voyages, la division modale et l'allocation du trafic. Dans cette structure, cinq sous-modèles ont été utilisés:

1. Le sous-modèle d'estimation du mouvement portuaire: utilise des variables économiques, en tant que quantité totale d'importations et d'exportations, pour prédire la demande de fret.
2. Sous-modèle de division modale: Considérez différentes options de transport - routes, rails et voies navigables - en tenant compte des coûts généralisés, de la flexibilité et de l'accessibilité de chaque mode.
3. Porto-Hinterland Traffic Underall: convertit les flux de charge en flux de trafic et intègre les impacts de la congestion sur les autoroutes.
4. Sous-modèle des prix des coûts: estime la dynamique des prix du fret, en considérant les coûts d'exploitation, les taxes et la réglementation gouvernementale.
5. Transport Sustainability Underal Porto-Hinterland: qui mesure les coûts externes associés aux émissions de gaz à effet de serre, aux polluants atmosphériques, aux congestion et aux accidents de la circulation.

Enfin, un modèle de simulation dynamique de Monte Carlo est utilisé pour évaluer différentes combinaisons de politiques de changement modal et leur efficacité dans la promotion de la durabilité du système. Les simulations ont examiné différents scénarios et politiques de changement modal, afin d'identifier les paramètres exogènes qui affectent les résultats face à l'incertitude dans l'évolution économique de l'arrière-pays. Les scénarios économiques ont pris en compte les perspectives de croissance faible, moyenne et élevée, tandis que les politiques comprenaient: (i) les politiques IEC, (ii) les constructions routières, (iii) les services ferroviaires et (iv) la subvention ferroviaire.

5. Principaux résultats

Les résultats ont montré que le mouvement du port de Qingdao varie considérablement entre les différents scénarios économiques. Dans le scénario moyen, le mouvement portuaire est devenu stable, augmentant environ 50% d'ici 2035 par rapport à 2020. Dans le scénario bas, l'expansion a ralenti en raison d'une mauvaise activité économique et des impacts prolongés de la pandémie Covid-19. Déjà dans le scénario élevé, les auteurs ont identifié que le port peut atteindre un milliard de tonnes de charge à long terme.

Quel que soit le scénario, les simulations ont indiqué que la participation du modal routier resterait prépondérant, ce qui représente plus de 80% du transport total. Cependant, cette préférence pour le transport routier, malgré ses coûts d'exploitation plus élevés par rapport au rail, indique que la mauvaise qualité des services ferroviaires - en particulier les temps d'attente élevés - est un facteur déterminant pour sa participation réduite au transport des marchandises.

En conséquence de la prédominance du modal, des implications négatives ont été observées sous forme d'externalités du transport de Porto-Hinterland. Les coûts externes, tels que la congestion et les émissions, n'augmentent pas les mouvements portuaires proportionnellement, car la croissance de la demande accentue l'inefficacité du transport routier. Dans le scénario élevé, où le débit de la cargaison a augmenté de 90% d'ici 2035, la congestion coûte plus que doublé, ce qui indique que le réseau routier peut être affecté par de graves embouteillages.

En ce qui concerne la mise en œuvre de politiques de changement modal, l'efficacité a été identifiée dans l'atténuation des externalités négatives, réduisant respectivement les coûts externes de 35%, 40% et 52% dans les scénarios bas, moyens et élevés. Parmi les mesures évaluées, les prix externes basés sur les coûts (CEI) se sont démarqués comme l'un des plus efficaces, en particulier dans le scénario élevé, améliorant la compétitivité du transport ferroviaire contre la route. Les simulations ont également suggéré que l'augmentation du niveau de service ferroviaire peut jouer un rôle important dans la réduction des externalités, étant plus efficace en ce qui concerne l'octroi de subventions au secteur ferroviaire.

L'analyse coûts-avantages réalisée dans l'étude a indiqué que la politique IEC a un potentiel important pour permettre économiquement le changement modal. D'un autre côté, les gains environnementaux associés aux subventions ferroviaires, au niveau d'amélioration du service modal ferroviaire et de l'expansion des infrastructures routiers seraient inférieurs aux coûts de mise en œuvre de ces mesures. Les auteurs ont également souligné la nécessité d'investir dans des améliorations technologiques pour augmenter l'efficacité énergétique du transport ferroviaire.

6. Leçons de politique publique

Cette étude a analysé l'impact intégré (holistique) de l'économie de l'arrière-pays et la mise en œuvre de politiques de changement modal sur les externalités de transport négatives entre l'arrière-pays et le port de Qingdao, situé en Chine. À cette fin, les auteurs ont présenté plusieurs modèles pour comprendre la dynamique de l'environnement économique du transport de Porto-Hinterland et ont fait des simulations de Monte Carlo en considérant différents scénarios économiques et types de politiques.

Bien que cette approche ait déjà été mise en œuvre dans certaines régions de l'Europe, son adoption en Chine est encore incertaine. Les résultats montrent que la réduction des externalités du transport routier s'accompagne d'une augmentation des externalités ferroviaires, renforçant la nécessité d'investissements dans l'efficacité énergétique dans le modal ferroviaire pour maximiser les avantages de la transition modale et assurer un système de transport porto-hinterland plus durable et plus durable .

La formulation de politiques de changement modal devrait considérer non seulement leur efficacité dans la réduction des externalités, mais aussi leur viabilité de la mise en œuvre, devenant une alternative prometteuse pour réduire les externalités. La preuve de cette étude indique que l'interaction entre les instruments politiques doit être considérée pour optimiser leur efficacité.

Références

Bouma, JA et al. Mélange de politiques: gâchis ou mérite? Journal of Environmental Economics and Policy , v. 8, n. 1, p. 32–47, 2 janvier. 2019.

Guo, T. et al. Vers le transport durable du port-hinterland: approche holistique pour concevoir des mélanges de politiques de changement modal. Recherche des transports Partie A: Politique et pratique , v. 174, p. 103746, août. 2023.

Talley, WK; NG, M. Chaînes de transport de l'arrière-pays: effets déterminants sur le choix de la chaîne. International Journal of Production Economics , c. 185, p. 175–179, mer. 2017.