As estradas rurais criam caminhos para sair da pobreza?

Pesquisadora responsável: Eduarda Miller de Figueiredo

Título do artigo: DO RURAL ROADS CREATE PATHWAYS OUT OF POVERTY? EVIDENCE FROM INDIA

Autor do artigo: Shilpa Aggarwal

Localização da intervenção: Índia

Tamanho da amostra: 562 distritos

Setor: Outros

Tipo de intervenção: Efeitos da construção de estradas

Variáveis de interesse: Preços de bens, cestas de consumo, adoção de tecnologia e capital humano

Método de avaliação: Diferenças em Diferenças

Problema de Política

A deficiência na infraestrutura de transporte limita o acesso a mercados e serviços públicos para os residentes de países em desenvolvimento (World Bank, 2007; 2009). O governo indiano procura solucionar este problema através do programa Prime Minister’s Village Road Program (PMGSY)^[1] lançado no final de 2000, que busca trazer todos os vilarejos com uma população de pelo menos 500 pessoas para mais perto do mercado através de uma estrada pavimentada.

Embora a literatura esteja amplamente preocupada em como as estradas facilitam o movimento de mercadorias, o impacto na mobilidade é potencialmente abrangente e pode facilitar mais coisas do que apenas o comércio. Por exemplo, com um fácil acesso aos mercados de trabalho e serviços governamentais, poderá haver um impacto no capital humano, escolhas ocupacionais e nível de renda.

Contexto de Avaliação

Na Índia existem cerca de 640.000 vilarejos que estão agrupados e inseridos dentro dos chamados distritos, que é a unidade em que a maioria dos programas governamentais utilizam para implementar políticas. Na época do estudo, havia 593 distritos no país, mas apenas 562 foram incluídos no estudo, pois os outros eram distritos classificados como urbanos. Os distritos foram utilizados como unidade de medida no estudo, visto a disponibilização deles em todas as bases de dados necessárias para a construção da pesquisa.

Entre os anos de 2001 e 2010, o PMGSY forneceu estradas pavimentadas para mais de 110 milhões de pessoas, cerca de 14,5% de toda a população rural. O esquema para melhoria e construção das estradas foi financiado pelo governo federal da Índia, entretanto, a implementação do programa foi de responsabilidade dos estados.

Aos estados, responsáveis pela implementação do PMGSY, foi solicitado elaborar uma rede básica de estradas, definindo o número mínimo de estradas necessárias para fornecer acesso a todos os vilarejos. Sendo assim, apenas essas estradas presentes na rede central poderiam ser construídas pelo programa. Dentro dessas, deveriam ser priorizadas aquelas com uma população superior a 1.000 habitantes, seguido por uma população entre 500 e 1.000 habitantes e, caso fosse elegível, aqueles vilarejos que possuíam de 250 a 500 pessoas.

Detalhes da Política

Analisando o programa de implantação de estradas em mais de 500 vilarejos ao longo de um período de 10 anos, a autora pretende definir o impacto causal da conectividade de estradas pavimentadas, onde o grupo de controle é uma estrada não pavimentada. Dessa forma, a identificação é baseada na exposição anual de cada vilarejo a novas estradas que, por ser uma função da distribuição do tamanho dos vilarejos, é exógena aos resultados econômicos. Assim, será analisado o impacto nas famílias através de cinco pontos de vista:

(i) preços de bens importados de fora do vilarejo;

(ii) variedade das cestas de consumo;

(iii) adoção de tecnologia na agricultura;

(iv) investimento em capital humano em crianças e adolescentes;

(v) opções de ocupação de adolescentes e adultos.

Através da junção de vários bancos de dados, foi construída uma base que contém dados da construção de estradas à nível dos vilarejos, população, data de aprovação da estrada, dados granulares de nível familiar sobre a quantidade de consumo de mais de 350 itens, informações a nível individual sobre educação e participação no mercado de trabalho, além de dados de uso de insumos na agricultura^[1], o que permitiu uma análise ampla dos impactos que a construção levou.

As variáveis de controle eram as categorias da população do vilarejo (250, 500 e 1.000), a proporção de castas, a distância da cidade mais próxima, religião, tipo de terra (agrícola ou não agrícola), tamanho da terra, tamanho da família e variáveis indicadoras de bens públicos. Vilarejos com 1.000 ou mais habitantes possuíam 41 pontos percentuais a mais de probabilidade de receber uma estrada, enquanto os vilarejos com população entre 500-1.000 habitantes foram cerca de 25 pontos percentuais a mais na probabilidade.

Para a realização da avaliação do efeito da construção de estradas rurais, a pesquisa utilizou o método Diferenças em Diferenças, pois o método permite a análise entre o grupo de controle e o grupo de tratamento, que recebeu a política de implementação de estrada pavimentada.

Resultados

Os resultados demonstraram que a estrada teve um impacto significativo nas reduções dos preços rurais de produtos industrializados importados de áreas urbanas, aparecendo em três produtos: sal, chá de folhas e caixas de fósforos. No qual o efeito do tratamento no preço do sal é 122% maior do que o efeito do tratamento no preço do chá. De acordo com as estatísticas divulgadas pelo governo da Índia, a taxa de despesas mensal per capita em termos reais das famílias rurais cresceram 7,5% no período de 2000 a 2010 (Ministério de Estatística e Implementação do Programa, 2011), sugerindo que a queda nos preços foi o equivalente a 4 anos de crescimento econômico.

Em relação à variedade na cesta de consumo, os resultados sugeriram que, entre os itens alimentares, uma família que passa a ter uma estrada pavimentada reduz em 0,4 os tipos de cereais e em 0,4 os tipos de lentilhas. Além disso, aumentou em 0,1 o consumo de lacticínios, em 0,4 o consumo de frutas e 0,37 em alimentos processados. Ou seja, observou-se uma redução na variedade de alimentos básicos não perecíveis e um aumento nas variedades de alimentos perecíveis e processados consumidos por uma família.

A construção das estradas também impactou na educação, visto que após a implementação do programa houve um aumento de 5 pontos percentuais no número de matrículas escolares de crianças de 5 a 14 anos. Segundo a autora, isto provavelmente se deu por causa da melhoria do acesso físico das crianças à escola.

Entretanto, os adolescentes abandonaram a escola e começaram a trabalhar à medida em que as oportunidades do mercado de trabalho se expandem com a construção de estradas. Isto fica exposto nos resultados para pessoas de 14 a 20 anos, no qual a implementação do programa proporcionou uma queda de 11 pontos percentuais na matrícula escolar. Mas tal resultado pode ser uma consequência do aumento do mercado de trabalho, visto que ao construir uma estrada, mulheres dentro dessa faixa etária apresentaram 9 pontos percentuais a mais de probabilidade de começar a trabalhar, um aumento de 25%.

Tais achados apontam que houve uma integração do mercado, possibilitando um comércio mais intenso entre as áreas urbanas e rurais.

Em relação a adoção de tecnologia, os resultados fornecem evidências de que a construção de estradas levou a uma redução no custo de transporte e, consequentemente, melhor acesso aos mercados de bens e de trabalho. No uso de fertilizantes e sementes híbridas houve um aumento de 3% e 2%, respectivamente. 

Lições de Política Pública

O impacto na mobilidade é potencialmente abrangente e pode facilitar mais coisas do que apenas o comércio. Alterando o comportamento na educação, mercado de trabalho, utilização de fertilizantes, prestação de serviços e mudanças na geografia econômica.

Tais impactos são ocasionados visto que a melhoria na mobilidade urbana através da construção de estradas acarreta uma redução nos custos de transporte e na mudança nos preços.

Referência

AGGARWAL, Shilpa. Do rural roads create pathways out of poverty? Evidence from India. Journal of Development Economics, v. 133, p. 375-395, 2018.

^[1] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.

^[2] Bancos de dados: Online Management and Monitoring System (OMMS), Population Census (2001 e 2011), National Sample Survey (NSS) Data (2001 e 2010) e Agricultural Inputs Survey (2001-2002 e 2006-2007).